Pasajeros con derechos

  

El aéreo es quizás el medio de transporte que ha experimentado una mayor transformación en las últimas décadas. La desaparición de las compañías estatales y la liberalización y eclosión de las low cost han dado paso a viajes cada vez más baratos pero también a algunos abusos de aerolíneas guiadas solo por el máximo beneficio.

Frente a este fenómeno, la principal preocupación de la Unión Europea ha sido mantener los estándares de seguridad a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de las normativas emanadas del Parlamento Europeo, cuyo principal hito han sido las listas negras de compañías que por problemas de seguridad no pueden operar en Europa.

La saturación del espacio aéreo a finales del siglo pasado causó un alud de cancelaciones y retrasos ante las que los pasajeros muchas veces se encontraban indefensos, sometidos a normativas desiguales según los estados implicados. Un paso clave para en la defensa de sus derechos fue la aprobación del Reglamento 261/2004. Este estableció un cuadro de indemnizaciones en caso de anulación o gran retraso, protección para los discapacitados, la creación de organismos nacionales de control y un sistema para tramitar las denuncias. 

Aplicación desigual

Durante los últimos años, la aplicación de estas normas ha sido desigual y ha dado lugar a muchos litigios que han acabado resolviendo los tribunales. Como consecuencia, la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo ha aprobado cambios que aún están pendientes de que el Consejo Europeo les dé el visto bueno definitivo antes de entrar en vigor.

«En la nueva norma mejoramos las indemnizaciones, que quedan más definidas en horas y cuantías, obligamos a que se pueda llevar una maleta y un bolso de mano en la cabina frente a compañías como Ryanair que solo admitían un solo equipaje, que los invidentes puedan ir acompañados y que los perros guías tengan un tratamiento especial y que los cochecitos de los niños se pueden llevar hasta la la puerta y no se tengan que entregar en la cinta», explica Inés Ayala, eurodiputada del PSOE, integrada en el grupo Alianza Progresista de Socialista y Demócratas, que intervino activamente en la redacción.

Su colega del PNV, Izaskun Bilbao, integrada en la Alianza de los Liberales y Demócratas por Europa, recuerda que la nueva norma aclara las circunstancias extraordinarias que no dan derecho a indemnización, una de las vías de escape de las aerolineas. También prohíbe las publicidades engañosas en las que primero sale un precio y según vas avanzado en la página web la cuantía sube. Y se obliga a las compañías a resolver lo antes posible cualquier incidencia y a dar información puntal a los afectados. Bilbao lamenta, sin embargo, que no se obligara claramente a las compañías a mantener la validez de un billete de vuelta si no se ha utilizado el de ida.

Robots y drones

Las incógnitas que abren las nuevas tecnologías también están siendo abordadas. Sobre las futuras normas que deberán regir en el empleo de los robots, la Comisión de Transportes ha aprobado un primer informe en el que se llama a no ponerle trabas a estos adelantos tecnológicos, advirtiendo, eso sí, de que estos avances tienen que compensarse con la redistribución a toda la población de los beneficios que generen.

Transportes también ha dado el visto bueno a la propuesta de reglamento sobre el uso de los drones formulada por la Comisión Europea, que prevé extender la competencia regulatoria comunitaria a todos los que pesen más de 250 gramos, que deberán estar registrados y sometidos a restriciciones de uso del espacio aéreo y cautelas de seguridad.

En la actualidad la legislación europea se aplica únicamente a los drones de más de 150 kilos, mientras que las autoridades nacionales tienen competencias para las de peso inferior, que son la gran mayoría. La normativa varía mucho de un país a otro y en algunos casos ni siquiera existe, lo que supone un quebradero de cabeza para los fabricantes.

Los retos ferroviarios

Con la construcción de las redes de alta velocidad y los planes de liberalización, el tren está a punto de iniciar una transformación paralela a la experimentada por el avión en las últimas décadas, y las instituciones comunitarias están marcando la pauta. En diciembre pasado Transportes aprobó el denominado Cuarto Paquete Ferroviario, que actualiza las normas para la liberalización del servicio de pasajeros. Según Ayala, al final se ha optado por una fórmula en la que ganan los grandes operadores estatales, como el Deutsche Bahn (Alemania) o la SNFC (Francia), al no obligar a separael gestor de las vías del operador de los trenes. Los franceses y alemanes «no tardarán mucho», predice, «en intentar hacerse con la explotación de alguna de las líneas más rentables de España».

Tania González, eurodipuda de Podemos, integrada en el grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea, discrepa y cree que la nueva normativa lo que hace es «dar un paso más» en la privatización del ferrocarril, en la senda que Margaret Tatcher recorrió en el Reino Unido y que sus sucesores tuvieron que desandar por el caos y la falta de seguridad generados. Su grupo ha votado en contra junto a los Verdes y los laboristas británicos, estos últimos «porque saben a lo que lleva esto».

La definición de las redes transeuropeas ha costado años e inacabables polémicas pero desde la revisión del 2013 ya se cuenta con trazados consensuados con los estados, que en el caso de España se concretaron en la definición de los ejes mediterráneo (Algeciras-Valencia vía Almería y Madrid-Barcelona-Frontera) y Atlántico (Madrid-País Vasco-Frontera), que deben estar listos en el 2030. La financiación europea estaba garantizada con un fondo de 30.000 millones hasta el 2020 pero ahora se entra en la negociación del periodo 2020-30, con incógnitas sobre su volumen final. Este fondo es clave para financiar estas costosas infraestructuras desde que los fondos de cohesion fueron suprimidos y los Feder reducidos al mínimo.

Multas transfronterizas

El papel de la UE en el aumento de seguridad en las carreteras ha sido clave al marcar los objetivos de reducción de mortalidad al 50%. Se cumplieron hasta el 2010 pero todo apunta a que muchos países tendrán muy difícil alcanzar los objetivos para el 2020.

Uno de los temas que ha empezado a solventarse es el pago de las multas por infracciones cometidas en otros países. Ya se ha logrado que las autoridades del país que impone la sanción puedan remitirla al domicilio del conductor aunque si este no paga voluntariamente no hay un mecanismo para obligarle, salvo que vuelva al país y sea detectado por la policía. En la nueva normativa que ahora se pondrá a debate está previsto que el encargado del cobro sea el país de residencia con los procedimientos ejecutivos que tenga establecidos.

De cara a un futuro no muy lejano se abordará uno de los asuntos que más polvareda puede levantar: la imposición de un peaje generalizado por uso de las carreteras que está a punto de implantar Alemania. Será como la euroviñeta que ahora solo pagan los camiones en los países que voluntariamente han querido implantarla, pero trasladada a todas las rutas y vehículos de la Unión.

«Es algo que todo el mundo empieza a asumir cuando se ha visto que la falta de inversiones en mantenimiento acaba revirtiendo en un aumento de la siniestralidad», apunta Ayala.